阿联酉航空公司计划明年1月份首次公开发行（IPO）20％至30％的股份，这些股份将在迪拜国际金融交易所上市。

　　此前，阿联酉航空公司总裁谢赫纳瓦夫·艾哈迈德透露，公司出售部分股份的目的在于为其巨额飞机订单筹集资金。阿联酋航空公司主席提姆·克拉克上个月说，该公司的首次公开募股价值将达300亿美元。

　阿联酉航空公司在本月11日开幕的迪拜航空展上宣布购买价值200亿美元的空中客车飞机，以及32亿美元的波音飞机。

　　分析人士认为，阿联酉航空公司目前正处于积极扩张之中，已经先后订购了大批空客Ａ380、Ａ350和波音777等宽体客机，并且还在积极开拓中短途市场。

“有时候人们会误解我们是使用石油美元从而大获成功的。”在解释阿联酉航空的赢利之道时，阿联酉航空公司执行副主席Maurice Flanagan总是会先抹清人们的误会。
　　

抛开“财大气粗”的印象，阿联酉航空的成功具有很多难以复制的因素。Maurice Flanagan表示，阿联酉航空正是依靠迪拜的两大优势发展自己。“第一是我们所处的地理位置，迪拜能够让我们在本世纪建立一个全球枢纽.第二是迪拜基于其发达运输业和通讯业基础设施，正成为吸引各地商业的磁石，迪拜同时让我们成为连结东西方的最佳中转点。”
　　

决定一家航空公司成功与否的关键因素，依赖于市场网络定位。在这一方面，新加坡航空与阿联酋航空提供了业内的样板，虽然二者相距约6000公里，但它们都具备一些共同的特点：进行中转联程运输，并且把目光盯在了欧洲和澳大利亚之间的客源上。
 

另外，迪拜机场成为了阿航成功的另一个助推器。阿航的总部迪拜具有得天独厚的地理位置。它贯穿东西，融汇南北。在以迪拜为中心的5~7小时的航程半径下，就可覆盖到亚洲、中东、非洲和欧洲的近50亿人口。
　　

而迪拜机场的扩大和新机场的启用，将在现有服务的基础上提供更大的吞吐量，并助力阿航继续扩大网络和提升服务。据悉，阿航现拥有116架飞机，运营飞往世界99个目的地。目前，迪拜国际机场起降的飞机中超过50%是阿航的飞机。
　　

不过有趣的是，虽然大力扩展自己的国际网络，但是与很多航空公司依靠结盟扩张不同，阿联酋航空在选择合作时坚持做一个“独行客”。
　　

“我们目前没有兴趣加盟任何一家航空联盟。”Maurice Flanagan坦率的表示。即使在大趋势下，中国有越来越多的航空公司纷纷投入世界三大航空联盟的麾下，但阿联酋航空却保持了它自己独特的风格。“因为公司品牌良好，并且阿联酋的管制框架让我们实施谨慎的扩张。”
　　

目前，世界上有三大鼎足而立的航空联盟：星空联盟、天合联盟和寰宇一家，它们在各自的区域内独领风骚，如星空联盟在亚欧、南美市场为王，天合联盟在北美地区称霸。
　　

为何航空公司“爱联盟”？对于单打独斗的航空公司来说，联盟意味着一家高级俱乐部的“会员卡”，加入世界航空联盟后，国内航空公司就可以与联盟成员共享航线网络、客户资源及机场设施，相当于将自己的网络无形中拓展若干倍。更重要的是，加入联盟可以极大的刺激航空公司的客票销售。据统计，加入全球性航空联盟后，每个航空公司的联程收入可以增加3%～5%。
　　

不过，加入这个“俱乐部”也需要付出一定的代价。以南航为例，“我们要改进机场的硬件设施、要进行系统的流程再造、要提高整体人员素质等……”虽然拒绝透露具体的费用开支，但南航某人士坦率的表示“要缴纳的学费相当高”。
　　

此外，加入航空联盟还面临着一个最大的问题：能否与联盟成员做到均衡的利益互换？比如国航希望通过星空联盟的成员将国内的旅客输送到网络各地，但同时，国航也要付出相应的代价，即把中国市场奉送给合作伙伴。
　　

基于这些考虑，阿联酉航空最终选择了“独行侠”身份。不过虽然没有结盟的打算，但阿联酉航空充分利用了双边合作，即和各大航空公司签署代码共享协议。
　　

简单来说，代码共享是指一家航空公司将它的二字代码输入另一家航空公司的航班，并在该家公司销售它的机票。航空公司共同协作可以最大程度缩减连接时间，并为旅客和他们的行李提供通检设施。目前，阿联酉航空与若干航空公司签署了客运代码共享协议。通过这种双边合作，阿联酋航空一样可以把自己的网络遍布美国和亚洲。“轻联盟而重双边”，成为了阿联酋航空的“舍”“得”之道。